En el tema de la llegada de la alta velocidad a Granada, en los últimos años ha habido una serie de despropósitos políticos, bien por falta de colaboración entre entidades de distinto color, bien por inutilidad, bien por interés político de fastidiar al oponente. Los que lo pagamos, como siempre, los ciudadanos.
En particular, es gracioso ver como la descoordinación entre gobiernos han provocado que el trazado del metro se cambiase para nada.
Para poneros en situación, os resumo el timeline de los eventos y del culebrón estación del AVE y su relación con el otro gran proyecto de la ciudad, el metro ligero:
- 28/01/2005: Se cierra el trazado del metro granadino. Inicialmente se circulaba por camino de Ronda soterrado hasta Villarejo (no había trazado por Caleta ni por Severo Ochoa, ni se pasaba por la estación de ferrocarril). Link. El trazado original, aquí.
- 23/06/2006: "El AVE de Granada se enquista en el diseño de su entrada a la estación" (link). El ayuntamiento reclamaba una intermodalidad entre el metro y la estación de ferrocaril, a la que mostraba "reticencias" el ministerio. Finalmente, la propuesta del ayuntamiento es aceptado.
- 12/12/2006: La Junta no empezará las obras del metro en la capital hasta que no esté «claro» el trazado (Link). El ayuntamiento reclama una parada soterrada a la altura del Estadio de la Juventud para tener intermodalidad con la futura estación del AVE. Paralelamente, había empezado a construirse el Albolote-Maracena.
- 30/11/2007: El trazado inicial del metro se desvía, a petición del PP, para dar servicio a la estación de ferrocarril, futura estación de AVE (link). Se define el trazado del metro ligero por el centro tal y como lo conocemos hoy.
- 17/01/2008: "La estación del AVE será un modelo para toda España, según Fomento" (link). Tras una reunión entre responsables del Ministerio de Fomento y Ayuntamiento de Granada se afirma que "El viajero que llegue a Andaluces en AVE podrá coger el metro en el vestíbulo de la misma estación. Subirá por unas escaleras mecánicas y no sabrá de los problemas que hubo en esta ciudad hasta llegar a esta aparentemente simple solución". Por cierto, según "socialistas granadinos" (sic.) se decía también que el AVE llegaría a Granada en 2012 (primero fue 2007, luego 2012, luego 2013 [que ya se ve difícil]...).
- 16/03/2009: Magdalena Álvarez anuncia que la estación del AVE de Granada la diseñaría Rafael Moneo (link).
- 13/09/2009: La adjudicación "a dedo" a Moneo enfada a algunos arquitectos (link).
- 11/03/2010: "Moneo sitúa la nueva estación del AVE junto a Pajaritos y Camino de Ronda" (link). La decisión hace que la parada del metro planificada para la estación del AVE sea inútil y se quede a 250 metros de la futura estación. Llevar el metro a la estación obliga a añadir unos 600 metros de trazado en "u" (que disminuirán la velocidad media por la curva de 180º) y darán una vuelta inmensa. El trazado primero por el Camino de Ronda, no obstante, hubiera sido perfecto para la estación donde se ha planificado.
- 17/04/2010: Se cifran en 570 millones los costes de la estación del AVE y su integración en Granada (link), información proporcionada por Manuel Pezzi. Por su parte en Ideal, el 28/04/2010 se da la cifra de 700 millones (link). Evidentemente, alguien da una información incorrecta.
- 26/04/2010: Se presenta el anteproyecto de estación (link). La estación tendrá ocho vías, 5 ancho UIC, 3 convencional (la estación es en fondo de saco, recordemos). El PSOE defiende esta cantidad de vías haciendo alusión al ferrocarril convencional* y a las mercancías** que también llegarán a la estación (¿?¿?¿?). Link.
- 05/01/2011: La AGRAFT (Asociación GRanadina de Amigos del Ferrocarril) pide un comité de expertos independientes que decida sobre la integración del AVE en Granada. (link). Manuel Pezzi califica dicha propuesta de "ridícula" y "descabellada" alabando las capacidades de Moneo como arquitecto y argumentando (con bastante sorna, en mi opinión) que si esa asociación "tiene otro arquitecto de la importancia y fortaleza técnica que Moneo, que lo proponga" (link).
- 13/01/2011: El alcalde rechaza el proyecto de estación, calificándolo de "aparcamiento para trenes" (sic.). Pide una estación de menor tamaño y realizar "un parque en los terrenos liberados". Para las cocheras y talleres, pide que se lleven fuera del casco urbano. La cifra del presupuesto, por cierto, ya crece hasta los 765 millones de euros (un 10% más que las previsiones más pesimistas dadas 6-7 meses antes por Ideal y un 33% más que la cifra oficial dada por Pezzi al mismo tiempo). Link.
Estado actual de "la cuestión": se presenta un proyecto que a ciencia cierta no se sabe cuánto cuesta (ya ha sufrido dos modificaciones al alza en el presupuesto), con un tamaño y coste puede que demasiado grande para Granada y que invalida parcialmente las modificaciones hechas al proyecto original del metro (que ahora sería mucho más interesante si pasara por Camino de Ronda).
Por otra parte, hay un cruce de declaraciones entre políticos, en mi opinión, patético, que no beneficia para nada al ciudadano. Sobre todo por parte de Pezzi que, en mi opinión, debiera dejar de lado su arrogancia y admitir que no sabe nada de ferrocarriles. Da la impresión de que el ayuntamiento está intentando ahorrar dinero (quizás de más) en este proyecto, y el gobierno/junta le está buscando "las cosquillas" proponiendo un proyecto que no pueda pagarlo nadie para dejar en evidencia la ruina del consistorio. Es mi impresión, ojo.
La estación de Granada es terminal (o "fondo de saco"), por lo que la comparación con proyectos de otras ciudades debiera hacerse en las siguientes circunstancias:
- Si se comparan estaciones por número de vías, hay que restar las vías pasantes, puesto que son necesarias para que la estación tenga continuidad (no son realmente "andenes").
- Si se comparan estaciones, además, hay que tener en cuenta en medio de qué rutas se sitúan. No vale comparar, por ejemplo, Córdoba con Granada, puesto que Córdoba se sitúa en medio de la ruta Madrid-Sevilla (con un tráfico de 20 circulaciones diarias).
- Una comparación real sería Valladolid que, con 315.000 hab. (AM de 410.000) tiene 5 vías (2 UIC y 3 en ibérico) y representa mucho más tráfico en Avant que el que tendrá nunca Granada, por su cercanía a Madrid.
Puede que en un futuro post haga una estimación aproximada de cuántos servicios al día tendrá Granada, pero no esperemos más de 5-6 servicios diarios con Madrid (eso siendo arrolladoramente optimistas). Lo normal es que haya 4 servicios diarios (4 idas y 4 vueltas). Y eso será ya más del doble de los pasajeros transportados entre Madrid y Granada por ferrocarril actualmente. No nos creamos que Granada se va a convertir en un súper nodo ferroviario. Principalmente porque no habrá demasiados sitios a donde ir.
Además, no se ha hablado del nuevo proyecto de integración del ferrocarril, que en mi opinión es peor que el que había antes. La "variante" o bypass de Granada que presenta es en curva muy cerrada, con lo que reducirá drásticamente la velocidad de trenes, por ejemplo Almería-Sevilla sin parar por Granada (si es que alguna vez los hubiera). Con hacer una variante a la altura de MercaGranada estos problemas se solucionarían. Tampoco se elimina la entrada de la vía de Moreda, que hubiera liberado terrenos para la venta y espacios para la creación de vías alternativas (se hablaba de un carril bici). Por la contra, se dejan las dos entradas ferroviarias, como si de alguna manera fuera mejor que tener sólo una (dos cortes en la ciudad). Sencillamente no entiendo que el ayuntamiento prefiera esta entrada.
La cuestión sería la siguiente: ¿qué opináis sobre todo esto? ¿Fue (es) justa la adjudicación a Moneo? ¿Necesita Granada una estación con 5 vías UIC y 3 de ibérico? (Yo opino que no, como mucho con 4+2 hay de sobra) ¿Por qué pensáis que "se la han colado" al Ayuntamiento situando la estación en otro lado e invalidando la integración con el metro? ¿Es un proyecto realmente "impagable" o es que el ayuntamiento está en bancarrota? ¿Qué pensáis de la entrada en la ciudad de las vías, es adecuada o el proyecto antiguo era mejor? (Para mí el proyecto antiguo era mucho mejor) ¿Qué pasa con el Parque del Milenio, no era una opción viable o creéis que aún hay esperanza?
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* Servicios de ferrocarril convencional diarios en Granada, actualmente: 4 media distancia a Almería (desde Sevilla) y 4 media distancia a Sevilla (desde Almería), que desaparecerá al llegar el AVE. Tres media distancia a y desde Algeciras. Un regional a y desde Linares. Dos Altarias i/v a Madrid (que desaparecerán al llegar el AVE). Un trenhotel a Barcelona por sentido y día y tres Arco por semana a Barcelona. Total de servicios al día (promediando, contando idas y vueltas y redondeando): 23 servicios. A extinguir, muy probablemente el de Sevilla (4 menos) y el de Madrid (4 menos). Probablemente también el Arco (2 menos). Para 13 servicios diarios (uno a la hora) no hacen falta nada más que dos vías (y con una sobra).
** Esta afirmación es falsa, pues no llegan (ni llegarán) mercancías a la estación de Granada. De hecho, en la provincia casi no hay (ni habrá) tráfico de mercancías debido a las fuertes rampas de los trazados Granada-Bobadilla y Granada-Moreda-Linares. Además, las vías tendrían que ser preparadas (añadiendo apartaderos de la longitud adecuada) para dicho transporte. En resumidas cuentas, mentira (dicha por desconocimiento o por necesidad de justificar algo).
19 comentarios:
Un post genial... en tu línea, pero especialmente elaborado y bien planteado. Enhorabuena!
BTW... te he meneado: http://www.meneame.net/story/culebron-estacion-ave-granada
Bienvenido a Granadistán, una tierra llena de oportunidades perdidas
Me parece un buen trabajo y bien documentado.Sólo llamo la atención sobre el hecho menor que la estación que ahora se planifica servirá para 100, 200 o más años. Por tanto hacer un análisis sobre los datos de tráfico de hoy es un análisis pobre. Imagina trenes de alta velocidad a Málaga, Sevilla, Córdoba-Madrid, Jaén, Almería.Más los tráfico en vía convencional y mercancías a Antequera, Moreda-Linares, Almería. ¿Has previsto el modelo final ferroviario en alta velocidad, en tráfico mixto viajeros-mercancías, tráfico de cercanías.Quizás demasiado complejo.Ocho vías y 400 metros de longitud de andenes. ¿Cuantas tiene y de qué longitud Málaga o Valencia? Finalmente la Asociación Albayda incluye los datos definitivos del costo económico de la operación una vez elaborado el Estudio Informativo, todo lo anterior queda en análisis previos, también la solución del metro es la actual, no la de los trazados anteriores. Finalmente, ¿estás de acuerdo con el diseño de Rafael Moneo ?. Gracias
Anónimo:
Vayamos por partes:
El diseño: a mí el diseño me encanta, no os voy a engañar. Por mí que la haga Moneo. La polémica con la adjudicación la tienen los arquitectos, yo sólo la comento. El diseño me parece bonito y adecuado a lo que se espera de la estación en Granada, con vistas a la Alhambra.
Sobre las mercancías: Por las vías de AV hacia Antequera no se pueden meter mercancías (pendientes de 30 milésimas). Por las convencionales tampoco (también por las pendientes). En cualquier caso, siempre se podría colocar una terminal de mercancías a la altura del polígono de Juncaril (hay una diminuta ahora), pero no en la estación de pasajeros en medio de la ciudad. En el futuro muy futuro tal vez pudieran venir mercancías por una línea nueva que no fuera de estas....
Sobre los tráficos: no tenemos en cuenta las capacidades de los trenes. En un S-112 cabe más de 2 veces el pasaje de 2 Airbus A-320. En un S-103 aún más (400 pasajeros). Y siempre se pueden poner en doble composición (doblando el pasaje). Ahora mismo a Madrid hay 20 autobuses diarios y 5 aviones. Los autobuses tienen 50 pasajeros y los aviones 150. En el rarísimo caso en el que todo el mundo se migrase al tren (rarísimo por el precio, sobre todo), estamos hablando de 1750 pasajeros (supongamos 1500 quitando pasajes vacíos). En trenes serie 112 (360 pasajeros) son 5 servicios ida y 5 vuelta a Madrid. Y Madrid será probablemente de los que más (si no el que más) tráfico dé a Granada. Yo apuesto por 4 servicios al día que irán a un 60-70% de ocupación. Los trenes regionales no van a ser tantos: 5 Avant a Málaga + Aeropuerto (como mucho), 2 ó 3 servicios AVE a Sevilla (mañana, media tarde y noche) puede que con prolongación a Huelva. 1 diario a Barcelona (puede que otro a Valencia) y quizás 2 ó 3 Avant a Córdoba. Pare usted de contar.
Málaga tiene más vías, pero mucho más potencial de transporte. En la provincia de Granada somos 900 mil y en la de Málaga son 1.6 millones (casi el doble), más los residentes no censados (extranjeros habitando en la costa del Sol). De Valencia (tercera ciudad española) ya ni te cuento. En ambos sitios hay cercanías, en Granada resultaría difícil dada la dispersión poblacional que tenemos (¿a dónde metes un cercanías?).
Siendo muy optimistas, servicios en alta velocidad: 10 aves i/v (Madrid, Sevilla, BCN y puede que VLC), y 7-8 Avant. Para 35-36 servicios (3 a la hora) no están justificadas tantas vías en UIC. Con 2-3 vías realmente habría suficiente. ¿Que quieren poner más? Que pongan 4-5 en UIC (y 1-2 en ibérico) que es el doble de lo que va a necesitar Granada en muchos años.
Un post genial ;)
Voy a comentar solo una cosilla, lo de "y el gobierno/junta le está buscando "las cosquillas" proponiendo un proyecto que no pueda pagarlo nadie para dejar en evidencia la ruina del consistorio"
Pues la verdad a mi tampoco me extrañaría, de hecho seguiría en la línea que están llevando siempre cuando PP local y PSOE juegan al gato y al ratón, que el PP da la estocada por delante de una forma menos discreta y el PSOE responde por detrás dejándolo como tonto xD
Con respecto al cambio que se hizo en el metropolitano... sinceramente lo veo mejor así, ya que da servicio a la universidad y a la caleta, este último un punto muy muy importante (trabajo, juzgados, hospitalesx2, administración) si bien no conocía este último dato sobre que se hizo para conectar directamente con la estación... pero bueno, igualmente no queda lejos y ¿tengo entendido que se integrará en el edificio de la estación?
¡Gracias LP! A mí también me gusta más el trazado actual del metro (aunque la curva de Severo Ochoa está super limitada en velocidad). Hay que potenciar el llegar a más gente por encima de un trazado "más soterrado".
Lo que no entiendo es que el trazado haya cambiado tanto y al final salga que, para la intermodalidad, es mejor el que había antes. Para muestra, un grafiquito => http://www.ideal.es/granada/noticias/201004/28/Media/granada/ave-intermodal-2--647x231.jpg este era el plan inicial, tener la curva en azul y cuando se hiciera la estación, cambiar el trazado al rojo, teniendo la parada en un nivel superior (para una estación soterrada). Ahora, como la estación está en camino de ronda, añade un giro en horquilla desde donde iba a estar la parada definitiva hasta Camino de Ronda, y vuelta a la Avenida de Andaluces para salir por donde está la estación actual. O eso, u obligas a andar 250 metros al peatón que se baje en la parada "Estación de ferrocarriles" para llegar a la estación en sí... Lamentable.
¿Que así da servicio a La Caleta? De acuerdo. Está bien y es muy necesario. Pero entonces podrían haber hecho otra línea por el centro y dejar esta por Camino de Ronda o por Gonzalo Gallas (en mi opinión, ojo). Ambas líneas confluirían en Villarejo (final de la línea 2 "metrocentro") y en Recogidas o Río Genil. Sigo soñando, claro, porque la segunda línea de metro por el centro no se va a hacer ni de lejos :(...
Por cierto, empieza a reventarme que PP y PSOE utilicen como campo nuestras ciudades para hacer sus pequeñas guerras personales. En particular, en el caso de Granada es lamentable. Y del aeropuerto y de la manada de adoradores de Michael O'Leary que ha salido en esta ciudad entre los políticos (y entre la ciudadanía) hablamos otro día.
¿De verdad creeis que el Ministerio de Fomento, ADIF, Rafael Moneo y todos los que han participado en la Nueva Estación de Granada se han conjurado para conspirar contra el Ayuntamiento de Granada, gobernado por el Partido Popular? ¿Una conspiración general para poner en evidencia al Alcalde Torres Hurtado? ¿El soterramiento por la Chana, la entrada de la estación por el Camino de Ronda, las ocho vías y andenes de 400 metros de longitud son fruto de una conspiración? Sólo Pedro J. Ramirez sería capaz de pensar una estrategia tan sofisticada. Y todo ¿para qué? ¿Quien se beneficia de esta estrategia de proponer una estación de primer nivel que dure años y años u que vale muy cara?Seamos serios
Ruego que me perdones, anónimo, pero aquí nadie habla de conspiración. No sé qué pinta Pedro J. aquí. Tampoco me quejo de la integración del ferrocarril por la Chana que me parece perfecta. Lo único que en mi opinión no está bien es:
- El número de vías (no veo qué servicios pueden justificarlos).
- El mantenimiento de dos entradas a la ciudad cuando realmente con una ya era suficiente (la de la actual vía de Bobadilla).
He tratado de dar los puntos de vista diferentes de la historia, enlazando a medios de comunicación de todas las partes del espectro de opinión. Yo sólo me he posicionado en las dos opiniones de arriba.
Si crees que ocho vías están justificadas, adelante. Pero antes te invito a que leas mi comentario un poco más arriba. Un 4+2 cubriría de sobra los actuales servicios en ibérico, los que podrían venir en alta velocidad (asumiendo que se quedase la AV con todo el tráfico aéreo, lo cuál es muy improbable, y algún servicio más "extra", y aún así seguiría habiendo espacio para más servicios, "sobrando" 2 vías en UIC).
Si quieres discutir, aquí estamos. Si quieres vociferar y hablar de pedrojotadas y defender a tu bando a capa y espada (sea el que sea) lo mismo no te prestamos atención ninguna
Como bien dices, Alfonso, es absurdo pensar que va a absorber todo el tráfico aéreo, no hay más que pensar en la duración de un vuelo y otro, cuando no habrá tanta diferencia de precio (comprando con tiempo el avión).
Siempre nos quejamos de los agravios con Granada. Ahora ocho vías son muchas, pero son las que tiene Málaga, Valencia o Zaragoza. Granada es un centro logístico en el centro de Andalucía y tiene que recibir tráficos de alta velocidad y convencionales desde Málaga, Sevilla, Córdoba-Madrid, Linares- Baeza, Almería y en estudio desde Jaén y Motril.Porqué discutir sobre seis u ocho vías, cuando tenemos que planificar en un horizonte de cientos de años. Quien hace una autopista o autovía sólo pensando en el tráfico actual y no en el futuro. De verdad, alguien hoy puede tener una previsión cierta de lo que va a pasar en el mundo del ferrocarril en cien años, por ejemplo. ¿ Es mejor quedarse corto ?. No creo que ADIF haya hecho una previsión para gastar más dinero y seguro que los ingenieros que han hecho el proyecto no son unos frívolos. Disculpar la mención de Pedro Jota, era por recordar las teorías de la conspiración a la que es tan aficionado.
Disculparme. Me dicen que la nueva estación de Albacete (170.000 hab.) tendrá seis vías de ancho UIC y tres vías de ancho ibérico. Un desperdicio, seguro.
Primero: toda estación pasante con doble vía tiene al menos cuatro vías en UIC. Las vías pasantes son aquellas que permiten continuar al tren y no parar en esa estación. Por cada vía pasante hace falta al menos una vía de "apartado" para no taponar la vía pasante y permitir que la circulación continúe por ella. ¿Está claro hasta ahí? Vale, entonces, por esa regla de tres no hay estación pasante de alta velocidad en España con menos de cuatro vías, ¿no?
En una estación terminal o "de fondo de saco" sólo hay entrada de vías. Un tren que llega a ella tiene que hacer lo que se llama "inversión de marcha" (entrar, estacionar en un andén para dejar y recoger pasajeros) y volver a salir. Si la estación tiene poco tráfico basa con el mismo número de vías que entran. A más vías, más andenes (esto no sucede con las vías pasantes que, en ocasiones [véase estación de Antequera-Santa Ana] no se pueden usar para cargar y descargar gente, de ahí mi comentario anterior. Además, aunque los mercancías pasan por las estaciones pasantes, esto no se da en las estaciones de fondo de saco (para qué va a entrar un mercancías en una estación si luego va a tener que salir). En la estación de Granada entrarán 2 vías UIC (ida y vuelta) y una vía de ancho ibérico. Esto hace un mínimo necesario de tres vías. De ahí para arriba el máximo lo pones tú en función de cuánto tráfico. Un ejemplo de estación terminal es Cádiz cuya nueva estación inaugurada hace 10 años cuenta con seis vías (dos de ellas para cercanías). ¿También les han engañado a los gaditanos?
Albacete es pasante y forma parte de la LAV Madrid-Levante. Está a medio camino de dos centros poblacionales importantísimos: Madrid y Alicante (este último más aún en verano, si cabe). Y tiene doble vía pasante tanto de ancho UIC como de ibérico. Eso hace un mínimo de 4 vías pasantes. Si haces 2 UIC de apartado para no bloquear las pasantes y una en ibérico de apartado te dan las 9. Hay 9 vías porque tiene que haberlas.
Por otra parte, en el futuro cercano (2012 o así) pasarán por Albacete los trenes (S-130 híbridos) que vayan a Murcia (y Cartagena) por la variante de Camarillas (otros dos centros poblacionales). Antes de llegar la alta velocidad a Albacete ya tenía más tráfico ferroviario que Granada. Si quieres echamos las cuentas.
Lo dicho: si quires comparar en igualdad de condiciones quita las vías pasantes de la estación. Pero no compares patatas con peras.
Y sobre los mercancías, no sé si me explico bien. A día de hoy ni la infraestructura actual en ibérico ni la que está en construcción o planificada en UIC permite la llegada de grandes trenes de mercancías debido a las rampas de la vía en el trazado. Por tanto, no es un argumento válido decir que vayan a llegar mercancías (porque a día de hoy el tráfico de mercancías en nuestra provincia es inexistente). Por otra parte, ¿cuándo se han visto trenes de mercancías llegar a una estación de pasajeros de fondo de saco donde no hay terminal de mercancías? Y de haber mercancías lo suyo sería algún día habilitar una terminal de mercancías a las afueras de la ciudad desviando una vía (como ocurre en el resto de estaciones). De hecho, un intento de esa infraestructura la hay en el polígono industrial Juncaril.
En resumidas cuentas:
- El tráfico ibérico que hay ahora no justifica la cantidad de vías (3) que se le han reservado. Con dos o una habría suficientes (pensando además, que es un tráfico condenado a desaparecer y que dichas vías se migrarán algún día a UIC).
- El tráfico de alta velocidad que habrá a largo plazo será el que te he dicho antes. No esperes 4 aves diarios Granada-Ferrol sin paradas, porque no los va a haber. Ni ahora ni nunca. Y luego, es improbable que los tiempos mejoren mucho más de lo que habrá en breve, así que te resumo: de larga distancia Granada-Madrid 2h45m, Granada-BCN con paradas sin pasar por Madrid 5h45m, Granada-VLC 4h10m, Granada-Sevilla 1h05m, regionales: Granada-Córdoba <1h, Granada-Málaga 50m, Granada-Algeciras por ibérico/uic 2h. No van a haber más servicios, ni ahora, ni en 100 años. No va a haber un Granada-Albacete, ni un Granada-Asturias ni nada de eso. Para el resto de destinos, trasbordos en grandes nodos (como se funciona en todas partes). Y si no, trata de coger un TGV desde una estación poco importante que no sea París a otra que tampoco lo sea, y verás que te va a poner un trasbordo.
Y cuando hablo de "a largo plazo", me refiero con vistas a 20-30 años (2030-2040). Granada no va a convertirse en una megalópolis de la noche a la mañana, y a menos que la alta velocidad tenga precios populares (cosa que no tengo yo tan clara visto lo visto), el uso que se le va a dar es el que te he dicho. Que tal vez supone 4 ó 5 veces más de pasajeros que lo actual. Pero no 100.
Una cosa es defender lo mejor para Granada, que yo soy el primero que lo hace y otra bien distinta es tirar el dinero en época de crisis. Más cuando no vamos a lamentarlo dentro de 50 años porque la estación seguiría siendo suficientemente grande.
Ah, y yo no estoy en contra de hacer infraestructuras para Granada (la provincia. Pero para mí, antes que hacer una super estación, son más urgentes. Y esta lista tiene una gran parte de ellas que a día de hoy son ciencia ficción. Las que no, aún quedan años (muchos) para que las veamos.
- La finalización de la A7 en la provincia.
- Distribuidor sur
- Ronda este
- Segunda circunvalación
- Autovía Córdoba-Granada (al menos hasta Pinos Puente).
- Ampliar la línea 1 del metro a Atarfe por el norte y a Gabias y Churriana por el sur.
- Línea 2 del metro por el centro.
- Sacar un ramal de la línea 1 al aeropuerto.
- Integración real de la bicicleta a base de carriles bici por la ciudad.
- Finalización del Campus de la Salud (para el que ya están dejando de poner dinero).
- Polígono industrial de Escúzar.
- Añadir varios puntos limpios a la ciudad (¡qué menos que dos más!).
- Autovía Darro-Iznalloz
- Infraestructura para el reciclaje de materia orgánica (como ya existe en Barcelona).
- Nuevo acceso al aeropuerto desde la A-92.
- Mejorar el sistema de radar del aeropuerto que a día de hoy no le permite que aterricen aviones con niebla.
- Ferrocarril a Jaén (ni en nuestos sueños lo veremos).
- Ferrocarril a Motril (ni en los sueños en nuestros sueños [como el nivel 2 en "Origen"])
- Etcétera.
Para mí (y esto es mi opinión) algunas de estas son más importantes (la segunda circunvalación, p. ej) que construir una moderna estación de ferrocarril. Y probablemente más grande de lo necesaria. Es mi opinión.
Tu ganas el debate. Me rindo. Eres capaz de decir lo que va a pasar en cien años en Andalucía y en España en ferrocarriles, yo no soy capaz, ni me atrevo siquiera. Si además con el ahorro de dos vías eres capaz de hacer la relación de obras que mencionas, eres un fuera de serie, el gran político capaz de multiplicar los panes y los peces. Ha sido un placer. Un abrazo
A ver. Te enrabietas y no has sabido darme ningún argumento más que el "no sabes lo que pasará en 100 años" y poco más que me llamas antigranadino (si me conocieras sabrías que eso no es cierto, y que creo en mi región, Andalucía Oriental). Ahora bien, no me gusta tirar el dinero.
Creo que he dado argumentos que están fundamentados. A nadie se le escapa que, por encima de las previsiones de los técnicos, los arquitectos e ingenieros están muchas veces los intereses políticos.
Te he dado datos. Datos con estaciones terminales en núcleos poblacionales del mismo orden de magnitud. Cádiz, por ejemplo. ¿También le están condenando al estancamiento? ¿Hubo tal protesta cuando se inauguró la estación allí? No parece ser así.
Te he explicado la diferencia entre estación pasante y estación de fondo de saco, y por qué una estación pasante tiene más vías (en las que, por cierto, no tiene por qué parar un tren). Incluso te he explicado que hay estaciones pasantes que, al estar en medio de trazados de alta capacidad, reciben mucho tráfico (pasante, claro está). Es la suerte de estar situado en medio de un corredor (caso de Córdoba en la Madrid-Sevilla).
Los tráficos que te he puesto son los que probablemente aguanten en Granada 30-40 años. No vas a ver un AVE a Santiago de Compostela, por el mismo motivo que no hay un autobús Granada-Huelva (aunque los tiempos de viaje fueran similares, incluso menores para un autobús).
No van a abrirse muchas más líneas de alta velocidad. Incluso bastantes de las que se han propuesto en el PEIT (con horizonte 2020) no van a hacerse (véase corredor Cantábrico), o se irán mucho más allá de 2020 (el Granada-Almería para el cuál no hay ni proyecto ni dinero). El resto de obras son tren ficción. El Granada-Motril llevamos 150 años esperándolo y sigue sin hacerse. A ver si tú vas a ser también de los que se creen las promesas de la Junta de Andalucía y de Pezzi...
Vías de alta velocidad veremos el Granada-Antequera para 2017 o así, y el Granada-Almería para el 2030. El Granada-Jaén es muy improbable, pero si se hace no será alta velocidad (teniendo un tiempo no competitivo y un conjunto de usuarios limitado). Más allá de eso, dudo mucho que veamos un Guadix-Lorca (se ha desestimado por ser negativo el estudio de viabilidad) o un Granada-Motril (ya dijo Víctor Morlán que "no podía hacerse" [yo de esto no opino, porque no sé hasta qué punto es una opinión personal o técnica]).
Creo que te he dado argumentos, unos tangibles, y otros por analogía, por los que creo que la infraestructura es desmesurada. La estación actual no es que esté infrautilizada. Es que es de risa ver cómo se pudren las traviesas en andenes que llevan 50 años sin utilizarse. ¿Pasas mucho por ahí? Yo he pasado a diario durante 10 años y lo más que he llegado a ver ocupado son dos vías. Una con un tren aparcado y otra con un tren que llegaba. Dos vías, que podían haber sido una. Es triste pero es así.
En 100 años el ferrocarril no va a conquistar un terreno que ahora no tiene, ni hace 150 años lo tenía. Como te digo, no se va a hacer el ferrocarril a Motril, ni se va a reabrir el Almanzora. No hay interés, pero lo que es más importante, no hay dinero, y los estudios presentados muestran que son infraestructuras no viables.
No sé lo que va a pasar en los próximos 100 años, pero creo que indago lo que puede pasar en los próximos 50. Y con los datos que te doy da la impresión de que una triplicación o cuatriplicación del tráfico actual de la estación es bastante factible. Pero no mucho más. Para el resto se usarán trasbordos.
Acepto todo tipo de críticas, pero me gustaría que se usaran argumentos más constatables o más técnicos más allá que ataques del estilo "es que tú no quieres lo mejor para Granada".
De todas formas te digo que eres bienvenido a seguir con esta discusión, o con cualquier otra que haya escrita o que venga.
Un saludo.
A mí me interesa mucho el tema Granada, Málaga, sobre todo por tema aeropuerto. ¿Habría muchos?¿De cuánto tiempo de viaje estaríamos hablando? Y con Sevilla, ¿en cuánto se quedaría el viaje en AVE?
Ya he visto que eso ya lo has contestado :-P
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